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坂本~比叡山~三条

 1921年(大正10年)4月、家出中の賢治と花巻から出てきた政次郎の父子は、関西旅行を行いました。その第三日の昼すぎに、二人は湖南汽船を坂本港で降りて、ここから歩いて比叡山を越え、夜になって京都の旅館にたどり着きます。賢治24歳、政次郎もまだ47歳とはいえ、かなりの強行軍です。
 今日はこの行程を、たどってみることにしました。

「比叡山坂本」駅

 上の写真は、JR湖西線の「比叡山坂本」駅です。まずは、ここから琵琶湖岸方面を目ざします。

 まっすぐ湖岸に出て、少し南に行ったところ、現在はマリーナ施設になっているあたりに、昔の「坂本港」があったということです(下写真)。

ヤマハマリーナ(旧坂本港のあたり)

 昔の坂本港の写真は、「琵琶湖河川事務所」のサイトに掲載されていました(下写真=国土交通省近畿地方整備局琵琶湖河川事務所提供)。

旧坂本港

 湖南汽船内で昼食をとった父子は、上の桟橋に降り立って、坂本の街並みを抜け、比叡山を目ざしたわけです。

 坂本港から、比叡山の登り口までは約2.4kmです。この間には、日吉大社の参道に沿って、昔この地に住んでいた「穴太衆」と呼ばれる人々による、独特の石積みが見られます(下写真右側)。

日吉大社参道

 この道の突き当たり近くに、比叡山への登り口があります。延暦寺の「表参道」の入口として、両側に常夜燈が置かれた厳かな石段が、その起点です。

延暦寺表参道入口

 賢治たち父子も、坂本ケーブル坂本駅ここから比叡山に登り始めたわけですね。延暦寺の根本中堂までは、約3kmということです。
 ただ、今日の私はちょっと楽をさせていただいて、登り口からちょっと西にある、右写真の建物を通って行きます。

 これは、坂本側から比叡山に登る、「坂本ケーブル」の坂本駅です。坂本ケーブルとは、全長2025mもある日本最長のケーブルカー路線で、もちろん賢治たち父子が登山をした時にはまだ存在しませんでしたが、意外にもその6年後の1927年には、もう開業していました。上の「ケーブル坂本駅」の建物は、その1927年以来のもので、国の登録有形文化財にも登録されているそうです。

 駅の内部も、下写真のようにレトロな感じでいい雰囲気です。

ケーブル坂本駅(内部)

 ケーブルカーに揺られて11分、終点の「延暦寺駅」に着きました。やはりレトロな駅舎から出ると、琵琶湖が眼下に広がります。

比叡山から眺める琵琶湖

 ケーブルの延暦寺駅から歩いて10分足らずで、延暦寺の本堂にあたる「根本中堂」です(下写真)。

根本中堂

 根本中堂の脇には、賢治の歌碑があります。麓からは2週間遅れで、今まさに満開の桜が、花を添えてくれていました。

賢治歌碑と桜

  根本中堂
ねがはくは 妙法如来正遍知 大師のみ旨成らしめたまへ。(775)

 下写真は、やはり賢治たち父子が参拝した「大講堂」です。

延暦寺・大講堂

いつくしき五色の幡につゝまれて大講堂ぞことにわびしき。(777)

 写真のように、今日も大講堂には「五色の幡」がはためいていました。

 で、次は根本中堂や大講堂のある「東塔」から西の方に30分ほど歩き、「比叡山道標頂」まで行きました。そしてここから、賢治たち父子にならって、歩いて比叡山を下ることにします。京都方面へ降りるロープウェーの駅近くには、右のような道しるべが出ていました。下山路は約5km、修学院の方に出ます。

 山道は、ところどころ険しい箇所もありましたが、おおむねしっかりと踏み固められた道で、歴史も感じさせてくれるような雰囲気でした。その昔、延暦寺の意に沿わぬ事が都であると、僧兵たちが日吉大社の神輿を担いで山を駆け下り、「強訴」を行ったと言われていますが、その際に武装した僧たちが走ったのが、まさにこの道だったわけです。

千種忠顕卿水飲対陣之跡 途中、左写真のような「千種忠顕卿水飲対陣之跡」と書かれた石碑が立っていました。
 千種忠顕という人は、鎌倉時代末期から建武中興時代にかけて、後醍醐天皇に仕えていた公家出身の武将で、後醍醐天皇の隠岐脱出を助けたりもしたそうですが、足利尊氏が後醍醐天皇と袂を分かつと、天皇側の軍を率いてこの比叡山において尊氏の弟・足利直義と戦って敗れ、戦死したということです。
 偶然のことですが、この石碑が建てられたのは、1921年(大正10年)5月ということで、賢治たち父子がここを通った1ヵ月後のことです。賢治たちも、ひょっとして碑の基礎工事などを目にしたでしょうか。

比叡山下山道 場所によっては、「神輿を担いだ僧兵たちがどうやって通ったのだろう」と思わせるような狭い切り通しもあったり(右写真)、先日までの雨でドロドロにぬかるんだところもあったりしましたが、午後5時前には、何とか京都市左京区修学院の比叡山登り口(=「雲母坂(きららざか)」)に降り立つことができました。
 「雲母坂」というのは、比叡山の京都側の地質に花崗岩が多いことから、その中に含まれる雲母が、このあたりの坂道にキラキラと見られていたことによるそうです。
 『【新】校本全集』年譜篇には、賢治たち父子は、「暮れかかる山道を約八キロ、白川の里に降り、・・・」と書かれていますが、京都市の北東部を白川と呼ばれる小川が流れ、「北白川」などの地名があるのも、比叡山の方から花崗岩質の砂が流れてくるので、このあたりの河床が白く見えることに由来しています。

 さて、山道は音羽川という流れのほとりに出て、下の橋は、音羽川に架かった「きらら橋」です。

きらら橋

 ここから、少し市街地の方へ歩くと、曼殊院(下写真)や詩仙堂など、少しマイナーですが静かな観光名所もあります。

曼殊院門跡

 一乗寺のあたりから、比叡山を振り返って見ました。

一乗寺から望む比叡山

 そして最後は、父子がこの晩泊まった宿、「布袋館」のあった場所です。

加茂川館(布袋館跡)

 「布袋館」のことについては、以前に「京都における賢治の宿(1)」に、少し詳しく書きました。

 それにしても、比叡登山にケーブルカーを使うという大きな楽をさせてもらったにもかかわらず、帰ってくると結構疲れましたよ。

湖南航路

 1921年(大正10年)4月の賢治・政次郎の関西旅行において、二人が乗船した「湖南汽船」の航路を、Google Map の衛星写真上に表示してみました。琵琶湖の南端部にあたります。

 (1)ー(9)の数字が付いている水色のマーカーは、現時点で確認できた昭和初期の停泊港、(駅)印は、二人が東海道線を降りた大津駅(当時)、(石)印は、『【新】校本全集』年譜篇に、二人が乗船したと書かれている「石場浜」です。
 先日の記事で書いたように、もしも「石場港」が当時この航路で使われていなかったとすれば、二人は(6)「膳所港」か、(5)「紺屋関港」のいずれかから乗船したと思われます。
 そしていずれにせよ、(1)「坂本港」で下船して山手に向かって歩き、比叡山の登山にかかったわけです。

(1)坂本; (2)唐崎; (3)三井寺; (4)浜大津; (5)紺屋関; (6)膳所; (7)瀬田; (8)石山寺; (9)南郷; (石)石場浜; (駅)当時の大津駅(現在の膳所駅)

膳所駅~膳所港~石場浜~紺屋関

 先日、「「石場浜乗船」のこと」でも触れましたが、1913年(大正2年)6月から1921年(大正10年)7月の間の7年間だけ、東海道線の「大津駅」とは、現在の「膳所駅」のことでした(Wikipedia「大津駅」参照)。

 ということで、下の写真が、今日のお昼頃の「JR膳所駅」です。

JR膳所駅

 現在、JR東海道本線で「膳所」は「大津」の一つ東の駅ですが、「大津」の周辺は官庁やオフィス街という雰囲気なのに対して、この「膳所」のあたりは、若い人も多いショッピング街です。

 1921年(大正10年)4月、賢治と政次郎の父子は当時の「大津駅」、すなわちこの駅に降り立ち、「石場浜」から湖南汽船に乗船したとされています。先日の記事では、石場港が当時の湖南航路の停泊港ではなかった可能性について触れ、もしも賢治父子が石場港から乗ったのでなければ、「膳所港」か「紺屋関港」が考えられると述べました。
 今日の午後、私は膳所駅で降りて、上記のあたりの琵琶湖岸を歩いてみました。

 途中、膳所駅から琵琶湖岸に出たあたりにある「におの浜観光桟橋」では、観光遊覧船「ミシガン」が、ちょうど出航するところでした。

におの浜観光桟橋の「ミシガン」

 この「ミシガン」を運航する「琵琶湖汽船株式会社」は、賢治の当時の「湖南汽船会社」の後身であり、「ミシガン・クルーズ」は琵琶湖の南部を周遊するものですから、賢治父子が乗船した湖南汽船の「湖南航路」の、現代版みたいなものとも言えます。

 そしてここから、20分ほど南東の方向に歩くと、「膳所港」に着きました。

膳所港

 現在の膳所港は漁港になっており、「ビワバス」釣りの拠点の一つのようです。左端に見える橋は「近江大橋」で、対岸の草津市との間をつないでいます。

 この後、琵琶湖岸をまた歩いて西の方に戻っていきました。2kmあまり行くと、「琵琶湖ホール」の西側が、「石場浜」です。
 ここは今は公園になっていますが、その一角には、江戸時代から石場⇔矢橋(やばせ)間を往復する「矢橋の渡し」の目印となっていた、石造りの見事な「常夜燈」が残されています(下写真)。湖岸は、現在は港としては使われていません。

石場常夜燈

 上の写真で右端の方の山が、賢治父子がこの日の午後に歩いて越える、比叡山ですね。

 石場浜からさらに500mほど西に歩くと、当時の「紺屋関港」のあった場所です。ここは当時、湖南汽船会社のメイン・ポート=「大津港」でもありました。現在は、滋賀県警水上警察や消防など、公的な船が停泊しています。

旧紺屋関港

 賢治たち父子は、膳所港、石場浜、紺屋関港のいずれかの港から、湖南汽船に乗船したのだろうと思いますが、当時の航路については、何か資料があればもう少し調べてみたいところです。


 この後、大津駅へ帰る途中に少し寄り道をして、「旧逢坂山トンネル」の跡を見てみました。東海道線および大津駅が現在の位置になるのは、賢治父子の旅行直後の1921年(大正10年)8月1日からで、それまでの東海道線は、下写真の古いトンネルを抜けて、京都の南の方に出ていました。

旧逢坂山トンネル跡

 この旅行の時の賢治父子は、大津駅で降りて比叡山を越えて京都へ行き、大阪~奈良から関西線を経由して東京へ帰ったようですから、上のトンネルは通っていません。
 賢治が1916年(大正5年)の、盛岡高等農林学校修学旅行において京都に来た時には、3月23日早朝に、ここを抜けたはずです。

「石場浜乗船」のこと

『【新】校本全集』年譜篇p.222より 1921年(大正10年)に賢治が家出上京していた間の4月上旬、父政次郎氏は賢治を誘って、二人で伊勢~比叡山~奈良をめぐる関西旅行を行いました。右のテキストは、『【新】校本全集』年譜篇p.222に記載されている、その「第三日」の初めの部分をコピーしたものです。

 ここに書かれている旅行中の事実経過は、政次郎氏が後年、おそらく賢治の没後に語った内容にもとづいているのだと思いますが、本日検討してみたいのは、この中の「大津駅下車。琵琶湖岸石場浜から湖南汽船にのり・・・」という部分です。
 当時の賢治父子の足どりをたどってみようと調べているうちに、この時期の「湖南汽船」が、大津の「石場」の港に発着していたのかどうか、不確かな感じがしてきたのです。


 歴史的にみると、石場港は、琵琶湖の舟運において重要な役割を果たしてきた港でした。
 「急がば回れ」という諺がありますが、その由来は、

もののふの矢橋の船は速けれど
         急がば回れ瀬田の長橋

という、室町時代の連歌師・柴屋軒宗長の歌から来ているのだそうです(「語源由来辞典」参照)。
 東海道を旅する際には、大津宿石場港から草津の矢橋を結ぶ「矢橋の渡し」を利用する方が距離的に近く、たいていの場合は速いのだけれど、舟というものは天候に左右されて危ないので、大きく南を回って「瀬田の長橋(=瀬田の唐橋)」を渡る方が安全確実である、ということを、この歌は意味しているのだそうです。
 また、「近江八景」の一つである「矢橋の帰帆」も、この石場港と矢橋港を往き交う帆舟を、比叡山と夕空を背景に眺めたものでした。

 ということで、江戸時代から明治初期までは、大津のメイン・ポートとして栄えた石場港だったのですが、どうも明治後期以降は、次第に他の港にその座を譲って、衰退していったようです。
 私が最初に「石場浜から湖南汽船にのり・・・」という記述に疑問を持ったのは、明治末期の大津市の様子を示す、下の図を見た時でした。

初期の東海道線
(『琵琶湖汽船100年史』より)

 そもそもこの図は、明治末期までの国鉄大津駅は東海道本線の上にはなくて、スイッチバックの支線上の駅だったことを示すものですが、大津駅の湖岸には、「太湖汽船乗り場」があって、紺屋関駅の湖岸には、「湖南汽船乗り場」があるのに、石場駅の湖岸には、何もないのです。

 同じような状況は、古い資料においても確認できます。下の図は、1895年(明治28年)に京都で「第4回内国勧業博覧会」が開かれた際に、滋賀県にも観光客を誘致しようと作られた「近江案内略記」という観光地図の一部です。

近江案内略記(1895)
(『新修大津市史 第五巻』より)

 ちょっと見にくいですが、ここでも、「大津ステーション」の左方には「太湖汽船會社」があって、湖岸には船の絵と錨の印があり、右方には「湖南汽船會社」があって、やはり湖岸には船の絵と錨の印があるのに、右端の「石場」の湖岸には、大きな木が一本描かれているだけです。
 すでに明治時代後半の石場浜は、港としての機能はあまり果たしていなかったのではないかと、心配になってきます。

湖南汽船会社・湖南航路の切符(昭和初期) ところで、賢治たち父子が大津から坂本まで乗船した、湖南汽船の定期航路運航が始まったのは、1894年(明治27年)のことでした。以下に、『新修大津市史』の記述を引用します。

 翌明治二十七年、湖南汽船は湖南の探勝を目的に、大津―石山、大津―坂本間の定期航路運航をもって、湖上遊覧船営業に乗り出したのである。湖南汽船の定期航路の開始は、琵琶湖遊覧汽船の始まりにあたるが、遊覧船の営業は、営業収益の下降的傾向にあった湖南汽船の歯止めとなり、以後順調な営業の発展をみていったのである。一方、太湖汽船も湖南汽船と相前後して遊覧船航路を開拓し、明治二十八年以降は収入・利益とも明治二十二年以前の状態に復すことができた。(中略)
 遊覧汽船客誘致が成功してか、湖南汽船は明治三十六年以降収入・利益とも順調な発展をみた。なかでも第一次大戦後の好景気は湖上遊覧時代を出現させ、大正九年(1920)には京阪電気鉄道株式会社と提携して船車連帯運輸による「八景めぐり」を開始し、同十五年には同社の融資も得て遊覧船明治丸・大正丸・平安丸の鋼鉄船を建造し、さらに同年には南郷遊覧をさらに発展させるため、宇治川ラインの遊覧船就航を計画、モーターボート夕照号、秋月号の進水をみたのである。(強調は引用者)

 琵琶湖の水上運送は、湖岸に東海道線が全通するなど陸上交通の発達によって、明治中頃に一時的な打撃を受けますが、ここで単なる貨客運送から遊覧・観光に重点を移すことによって、また勢いを盛り返していったというわけです。
 賢治父子が琵琶湖で汽船に乗った1921年(大正10年)とは、まさに上述の「湖上遊覧時代」にあたり、2人が汽船の上で食事をとったのも、そんな時代の観光旅行の一コマだったわけですね。

 それから、右の方にずらっと並べた写真は、『琵琶湖汽船100年史』という本に掲載されていた、「湖南汽船会社」の、「湖南航路」の切符です。
 これらは、昭和初期のものということで、賢治たちの旅行の時のものと同一とは限りませんが、切符に記載されている港を、北から順に並べてみると、下のようになります。

  • 坂本
  • 唐崎
  • 三井寺
  • 浜大津
  • 紺屋関
  • 膳所
  • 瀬田
  • 石山寺
  • 南郷

 琵琶湖南部の観光地が並んでいますね。もちろん、これらの切符がすべての区間を網羅しているとはかぎりませんから、ここに「石場」が出ていないからといって、これも、湖南航路の寄港地に「石場」が含まれていなかったという証拠になるわけではありません。
 しかし、上の二つの図や、この12枚の切符から浮かび上がる状況を合わせると、明治後期以降には「石場」という港があまり使われていなかったのではないか、そして湖南航路の停泊港になっていなかったのではないか、という危惧を生じさせます。

 それでは、もしも賢治父子が乗船したのが「石場港」ではなかったとしたら、それはどこだったのでしょうか。
 それを考えるためには、当時の「大津駅」の場所を再確認する必要があります。

 最初に掲げた図においては、明治末の「大津駅」は、琵琶湖岸(現在の京阪浜大津駅の場所)にありました。しかし、賢治父子が旅行した1921年(大正10年)には、またこの時と状況が変わっていたのです。
 1913年(大正2年)に、大津電車軌道(現在の京阪電車石山坂本線の前身)が旅客営業を開始すると、上の図で「大津線」と書かれている支線は旅客営業を廃止して貨物線にされてしまい、上記の「馬場駅」が、新たに「大津駅」と改称されたのです。
 つまり、1921年に賢治父子が下車した「大津駅」は、上の図の「馬場駅」(現在のJR膳所駅)だったわけです。

 となると、上にまとめた「湖南航路」の停泊港のうちで、その「大津駅」から最も近いのは、「膳所港」ということになります。その場所は現在の近江大橋の西のたもとのあたりで、当時の大津駅からは、道のりにして1.3kmほどになります。
 次に近い港は、湖南汽船本社の傍で、湖南航路の中心でもある「紺屋関港」です。ここは、当時の大津駅から1.8kmの距離です。
 どちらの港だったかは断定できませんが、距離的に近いこと、また政次郎氏が「石場浜」と勘違いした要因として、当時の大津の繁華街からは少し南東にはずれた港だったという意識があったかもしれないことから、「膳所港」だったのかもしれないと、私は思います。
 1921年当時における、湖南航路の停泊港をはっきりと示してくれる資料があれば、事情は明確になったはずなのですが、そのような資料が見つけられなかったので、今回は間接的な資料による「推測」にとどまりました。


 ところで、本題からは少しそれますが、冒頭に引用した図が示していたように、ある時期までの国鉄大津駅は、現在の位置ではなくて、今は京阪電車の浜大津駅がある場所にあり、馬場駅からスイッチバックで入るようになっていました。これは、(旧)逢坂山トンネルの滋賀県側出口はかなり高い位置にあって、湖岸の高さにある大津駅から直接列車が向かうことができなかったためだったということですが、さらに前述のように大正初期に、「大津駅」の名称はそれまでの「馬場駅」に移動させられて(=2代目「大津駅」)、表面上は、スイッチバックなどという非効率なことをしなくてよくなります。
 しかし一方、当時の東海道線は、京都側においても、トンネル工事の事情でいったん「稲荷」(現在は奈良線)の駅まで南下してから、滋賀県側に抜けるというまわり道をしていました。こちらの非効率を改善するために、京都駅から真っ直ぐ東に抜けるルートで「新逢坂山トンネル」が掘削され、滋賀県側の東海道線のルートはそれまでより北側を走るように変更されて、大津駅もまたまた滋賀県庁の南西に移動し(3代目「大津駅」)、新たな東海道線が営業を開始したのが、1921年(大正10年)8月1日のことでした。そしてそれまでの大津駅(2代目)は「馬場駅」に名称が戻されるとともに、旅客営業はいったん廃止されます。

 すなわち、賢治たち父子が訪れた1921年4月、大津駅(2代目)と旧東海道線は、くしくも廃止寸前の時期にあたっていたというわけなのです。

明治末と現在の東海道線
赤色は現在の東海道線